|
Subaru Impreza третьи поколения рассчитано не только «на любителя», потому подойдет любому
Наконец свершилось: в продаже появился автомобиль Subaru Impreza третьего поколения. Сразу хочу напомнить тем, кто забыл, это автомобильное семейство ведет отсчет своей истории с 1992 года. Сначала перед авторами проекта Impreza стояло одно задание - сделать такую серийную машину, которая бы стала надежной «базой» для участия, и возможно, для победы в мировом чемпионате по ралли WRC.
Благодаря стараниям проектировщиков автомобиль Subaru Impreza образца 1992 года вышел яскрав и необычным, и именно эта, если так можно выразиться, этаж--ндивидуальнисть появилась той козырной картой, которая позволила этому модельному ряду утверждаться на рынке и завоевать признание покупателей. Однако по мере того, как первое поколение переминялося вторым, а затем, как мы видим, и третьим, пришло понимание, которое на одной только индивидуальности (то есть, в расчете только «на любителя») далеко не выедет. Как следствие, модельный ряд Impreza стал пополняться автомобилями, которые отличались высокими эксплутационними характеристиками. Расчет здесь простой: яркость и непохожесть - вещь незаменимая, чтобы вовлечь в себя внимание. Но такая яркая индивидуальность далеко не всем покупателям по души. Поэтому следующий этап в развитии - это стремление «понравиться» как можно больше широкому кругу водителей, а не только его больше всего «продвинутой» части.
Другими словами, Impreza третьего поколения делалась так, чтобы ее был готов «примерять» и «рассматривать» каждого, кому будет нужно автомобиль аналогичного класса, а не только сами проверенные и упорные почитатели машин марки Subaru. Понятно, что это не могло не вызывать у этих почитателей некоторую озабоченность по поводу недостаточной, как им кажется, индивидуальность автомобиля Impreza нового образца. Однако в ответ на возгласы вроде бы «а двигатель с горизонтально-оппозитним расположением цилиндров одинаково смотрится круче!» можно отрицать в том духе, что как бы то ни было, а главное - это умение делать автомобили, которые никогда не подводят. Так что смотрите повнимательней, и вы увидите много интересного и необычного и в машине Impreza третьего поколения, заверяю вас!
Для пробных поездок была подготовлена Subaru Impreza в комплектациях 15s, 20s и S-GT (последняя испытывалась как из автоматической, так и с механической трансмиссией). Из чего начать? Подумав немного, я решил, что начинать нужно с самого начала, чтобы освоить, так сказать, главные, базовые «ценности». Вот почему я сразу направился к автомобилю Impreza 15s.
Между тем погода в тот день была не то, чтобы очень дождевой, но все-таки тумана на дороге хватало. «А раз так, - думал я, сидя за рулем, - раз поперед сплошной туман, то, как бы не хотелось, а погонять машину на полную катушку, наверно, не выйдет! Особенно, учитывая тот факт, что управлять придет малознакомым автомобилем». Так что мне пришлось немного сдержать свой запал и покориться с тем, что удовлетворение я-те получу, но только в умных, или лучше сказать, в безопасных пределах.
Стоит заметить, что модель Impreza 15s может выпускаться как с передним, так и из полным, поводом, а, кроме того, ее оснащают как механической, так и автоматической коробкой передач. Однако базой одинаково является комбинация «передний повод + «автомат», потому именно такой автомобиль для меня представляет наибольший интерес. И еще: когда садишься за руль чужой машины, всегда масса времени идет на то, чтобы удобно сесть, так так, чтобы еще и органы управления оказались под рукой. И как хорошо, что в салоне 15s кермовий столбик регулируется не только по кутье наклона, но и по длине - по принципу телескопа, и плюс к этому можно менять высоту сидения. Излишне говорить, что достаточно легко, имея в своем распоряжение такие «инструменты», найти удобное положение. Причем эта «усадка», смею заверить, много время не затребует.
Двигатель рабочим объемом в 1 500 «кубиков», как и раньше, имеет два распределительных валы верхнего расположения (DOHC), однако, как мне объяснили, он стал едва более могуче, да и его крутний момент вырос. Таким образом, мол, и экология не страдает, и тяга в машины увеличилась. Не знаю, возможно, что при специальном сравнительном испытании я бы эту разницу и распознал, но поскольку дело к этому не дошло, мне оставалось только поверить на слово. А вот то, что мотор, если его не слишком «газировать», совсем бесшумный, это я могу подтвердить точно. Особенно это было заметно, когда автомобиль развивал среднюю скорость и двигался равномерно более-менее длительный период времени. В такие моменты звук работающего двигателя, что, по идеи, должен выходить от передней части автомобиля, в салоне вообще был неразрознен. А вместо этого настойчиво давал о себе знать так называемый дорожный шум, то есть, шум от трения покрышек об асфальт, что, как казалось, доносился преимущественно позади.
Следовательно, мое первое впечатление от знакомства с автомобилем Impreza нового поколения можно сформулировать таким способом: сказать, что машина наделена индивидуальными чертами сверх всякой меры, нельзя. Теперь это только индивидуальность «умеренна», не более того. Что же касается ответа на вопрос «плохо это или хорошо», то, как говорится, время покажет. Так что, подождем, когда станут известными первые итоги реализации.
Поведение машины стало намного спокойнее
Если обобщить все мои наблюдения, которые касаются особенности поведения Impreza нового поколения, то стоит сделать вывод: все машины, независимо от категории, стали намного спокойнее. Рассмотрим для начала такую характеристику, как стойкость в поворотах. Здесь нельзя не отметить, что колесная база новой машины стала больше, причем увеличилась и полная длина автомобиля. Кроме того, Impreza стала немного шире. Понятно, что такие размерные изменения не могли не отразиться на поведении машины, в частности, при движении по извилистой дороге. Причем, как мне показалась, во-первых, машина стала меньше крениться. Что же касается сопротивляемости продольной «качке», то она также улучшилась, споры нет, однако это улучшение оказалось не настолько явным. Подвеска действует мягче, так что можно с полным основанием утверждать, что внесенные в ее конструкцию изменения не прошли даром. Хотите знать, какие изменения? Пожалуйста: раньше задние колеса вешались на стойки с параллельными рычагами, а теперь эти же самые колеса подвешиваются через систему двойных параллельных поперечных рычагов, проще говоря, Impreza перешла на конструкцию Double wishbone.
Такое изменение подвески задних колес преследовало еще одну важлив
в цель. Дело в том, что когда позади используется подвесу стоечного типа, это всегда уменьшает полезный объем багажного отделения, поскольку придется увеличивать размеры колесных ниш, которые слишком глубоко входят внутрь салона. Используемая в настоящее время конструкция позволяет сделать подвеску больше компактной, в связи с чем колесные ниши занимают в багажнике гораздо меньше места. А раз так, тогда можно поместить в багажник крупногабаритные предметы, что для автомобиля типа «универсал» является существенным плюсом.
Другой момент, что касаются работы двигателя. С одной стороны, крутний момент начинает плавно нарастать, начиная с относительно малых оборотов, и это хорошо. Но в то же время дает о себе знать рабочий объем цилиндров, и потому в целом тягу автомобиля Impreza 15s назвать выдающейся нельзя. Еще хорошо, что на радость водителя спасайте! всегда готовая прийти удачно подобрана автоматическая трансмиссия! Хотя, например, когда резко жмешь на газ, чтобы выполнить прием «Kick down», переход на сниженную передачу происходит уж слишком неторопливо. Да и передач в коробке тоже мало. Ну что это такое - 4 ступени, как на настоящее время просто анахронизм! Вот если бы в ней было 5 ступеней, а лучше 6, тогда совсем другое дело!
Система управления трансмиссией предусматривает режим DS, а также режим последовательного ручного переключения. С ручным переключением все понятно: двигай рычаг и выбирай то, что нужно. Если же ставишь рычаг в положение DS, тогда, как я обратил внимание, переход на сниженную передачу после резкого нажатия на акселератор происходит мгновенно, и эта скорость переключения в большей степени отвечает спортивной манере вождения. Настолько отвечает, что временами я даже думал, не стоило ли бы так выстроить систему управления трансмиссией, чтобы при выполнении приема «Kick down» коробка мгновенно переключалась на режим DS, даже если при этом рычаг находится в положении D? Думаю, что в таком случае водитель чувствовал себя более уверенно, поскольку бы знал, что в любой момент он может резко, без задержки задать машине другой темп движения.
Что касается работы рулевого управления, то сколько я кермове колесо не крутил, всегда выходило, что руление шло плавно. Словом, характерную для гидравлического кермового усилителя «изменчивость» я вовсе не почувствовал. Но если творцы машины именно так представляли себе идеальную работу рулячи, то чуть ли не лучше было вообще отказаться от гидравлики в интересах электрического усиления? Я адресовал свой вопрос одному из инженеров, которые принимали участие в работе над проектом, и вот что он мне ответил. «Вообще же − начал он − такой электрический усилитель действительно готов, и если его ставить, то, кроме другого, себестоимость машины оказалась бы ниже. И все бы хорошо, так вот в чем проблема: двигатель с горизонтально-оппозитним расположением цилиндров имеет такую конфигурацию и занимает под капотом такое положение, при котором у нас нет возможности поставить кермову рельс в необходимом месте. Сначала двигатель относится, а затем, по фактам, все другое!».
Что же, действительно, и в плане затраты топлива, и в плане управляемости вариант с электрическим кермовим усилителем кажется предпочтительней. Однако есть и другая сторона, об этому тоже не стоит забывать: а как определять, в какой момент и в какой степени нужно дополнительное кермове усилие? Другими словами, очень непросто составить точную программу усиления, а если в ней допустить промах, то это сразу же отразиться на управляемости. Так что думаю, что решения, которые приняли конструкторы, достаточно взвешенное: пока сделать руль на гидравлике, а затем, если удастся создать электрический усилитель, который бы по своим характеристикам превосходил гидравлический, перейти не его.
Когда-то я уже вспоминал о том, что в день, когда пришлось ездить, асфальт был сырым, так что объективно оценить умение машины проходить повороты в острой, атакующей манере в таких условиях было увесисто. Скажу лишь, что когда я пытался это делать, то выдержать на повороте скорость, при которой можно было точно сказать, что машина в поворот входит отлично, мне не удавалось, даже если я поддавливал на педаль газа. Отражался, вероятно, малый рабочий объем двигателя (только 1 500 див³), а также то, что машина, - переднеприводная. Но я честно пытался сделать все, как надо, о чем свидетельствовал такой, знаете ли, специфический, на грани срыва звук, который доносился снизу из-под шин
Subaru Impreza «20s»: двигатель с типом газораспределения SOCH достаточно мощен, выходит, проблем нет!?
Знаете, перед тем, как сесть за руль нового автомобиля Impreza, я загадал себе, какая именно составляющая его часть сделает на меня наибольшее впечатление. Не секрет, что при оценке машин второго поколения этого семейства специалисты отмечали, в первую очередь, замечательные характеристики шасси, не без основания, думая, что его потенциал так до конца раскрыт и не был. «Ну − думал я, подходя к модели 15s, из которой я решил начать − здесь будет то же». Однако к моему большому удивлению все оказалось иначе: на первое место я бы без сомнения поставил не шасси, а колеса и подвеску. С моей точки зрения, они сделаны и сопоставлены очень умело.
Будучи под впечатлением своего открытия, я, между тем, пересел за руль машины, которая стояла в моей программе под номером 2. Следовательно, модель Subaru Impreza «20s». Она оснащена двигателем с одним распределительным валом верхнего расположения (SOHC). Мотор этот, если кто знает, сначала был испытан на автомобиле Subaru Legacy, над ним еще немного «поколдовали», и только после этого решили установить на Impreza нового поколения. С учетом разницы в весе двух этих машин, легко представить, насколько выигрышно он должен смотреться в качестве «движка» Impreza. Казалось бы, правильное и выверенное решение, не так ли? Ведь такой мотор в практическом плане (а именно на этом настаивают розроблювачи проекта!) представляется или едва не идеальным вариантом. И, однако, есть немало таких водителей, которые продолжают настаивать, что, мол, двигатель DOHC был бы лучше.
Но давайте разберемся. Оставим пока в стороне чисто скоростные качества, а вместо этого рассмотрим именно практическую сторону этого вопроса. Ведь именно в этой плоскости лежат главные плюсы двигателя SOHC. Например, он работает очень тихо, разве это не важно!? Или другой момент: его относительно небольшой вес, меньшая затрата топлива, а тяга − нет, он не хуже, чем у двигателя DOHC. Казалось бы, о чем здесь говорить, езды так радуйся? Но нет, видимо, этого кому-то одинаково кажется мало.
Кстати сказать, модель «20s» выпускается исключительно с автоматической трансмиссией, и к тому же никаких передних поводов - только 4wd (AWD), и точка! Справедливости ради стоит заметить, что на фоне других повнопривидних моделей марки Subaru, новая Impreza смотрится очень даже неплохо. По крайней мере, в отличие от переднеприводной модели «15s», сырой асфальт на повороте для нее не препятствие, я специально звернув на это внимание. Причем это заметно даже на слух: при резком повороте шины выдают такой пронзительный визг, вроде бы между ними и дорожным покрытием не является никакой водной пленки. Из-за того, что крутний момент распределялся и на передние, и на задние, колеса, передок машины легко шел в сторону повороту, а ее задняя часть точно так же легко шла по инерции вперед, и в итоге автомобиль без проблем возвращал. Вот только такое ее веление и умение во многом зависело от правильно подобранных шин
Испытана мной машина была обута в покрышки размером 205/55R16. Конструкция кузова отличается твердостью, подвеска имеет удачно подобранную «геометрию», все это должно действовать хорошо, но только при условии, что на колесах будет резина нужного качества. Да, по крайней мере, мне объяснили инженеры-конструкторы. Причем, якобы, стоит только поставить не те покрышки, и это сразу отразится не только при езде по мокрой дороге, но даже и на сухом асфальте
Когда я пересел за руль Impreza «20s», крутний момент установленного на машине двигателя показался мне настолько замечательным, что я сразу допустил, что уж здесь прием «Kick down», то есть резкий переход на сниженную передачу, будет выполняться так, что немного не покажется. Но нет, совсем нет: когда я нажав на
газ, ничего особенного я не почувствовал. У меня сложилось такое впечатление, что двигатель действовал достаточно сдержанно, не желая без лицом на то потребности тратить свой без сомнения высокий потенциал. Что еще меня порадовало, так это тишина в салоне. В частности, когда тахометр на приборной доске уже зашкаливало (стрелка подбиралась к красной зоне), шуму было нимало не больше, чем в аналогичной ситуации в салоне «15s». Следовательно, тишина, умноженная на плавность хода, это многообещающие качества, не правда ли?
Subaru Impreza «S-GT» может быть и из автоматической, и с механической коробкой передач, причем за рулем чувствуешь себя совсем по-разному
В выводе я сделал поездку еще на одной модели, на автомобиле Subaru Impreza «S-GT». Из всех трех моделей эта - единственная, где стоит турбированний двигатель. В нынешним поколении этой модели отведено то же место, что раньше занимал автомобиль Impreza WRX. Зная об этом, я должен был все основания думать, что новая машина позаимствовала у своей предшественницы все основные особенности. А именно, я ожидал, что она будет очень резко реагировать на все управляющие команды, что у нее будет твердой, спортивним-спортивний-по^-спортивному подтянутая подвеска, и что турбина, которая стоит на двигателе, будет отличаться взрывным характером. Однако в действительности оказалось, что все это не так, машина сделана совсем по--ншому «сценарию». Однако с другой стороны почитателям этого «жанра» не стоит беспокоиться, а стоит подождать: не позже осени нынешнего года творцы обещают дополнить модельный ряд Impreza именно такой «взрывной» машиной из разряда «на любителя».
Как я уже отметил, автомобиль Impreza «S-GT» может оснащаться как автоматической, так и механической трансмиссией, потому в действительности мне пришлось садиться за руль «S-GT» дважды. Для начала я решил испытать автомобиль с механической коробкой, поскольку с моей точки зрения такой вариант лучше всего позволяет оценить достоинства и недостатки двигателя. И, знаете, я остался совсем удовлетворенным тем, как настолько мощный двигатель послушно и плавно выплывал всем моим «замыслам».
По поступь дела мне показалось, что турбина достигает предельной производительности тогда, когда двигатель выходит на 3 500 о./мин. Глянув впоследствии на кривую крутного момента, я узнал, что его пик (333 Нм) наступает при 2 400 про/хв. То есть, на практике выходит, что благодаря действию турбины двигатель немного «оживает».
Всем известно, что когда управляешь автомобилем на коробке, очень важно хорошо чувствовать рычаг переключения, и, главное, чтобы его ход делал водителю приятность. В связи с этим могу засвидетельствовать, что в автомобиле Impreza «S-GT» относительно этого наметился некоторый прогресс. Хотя, если уравнять с аналогичными моделями европейского производства, то японская машина явно не дотягивает к их уровню. Может быть я слишком прихотлив, но лично мне кажется, гарантированно включить нужную передачу, не взявшись за рычаг, как надо, и, не приложив к нему определенную силу, у водителя «S-GT» вряд ли выйдет. С другой стороны, педаль сцепления, которое постоянно придется выжимать и отпускать, тоже ни к чему было делать такой «тяжелой». Ведь если придет далеко ехать, то можно так измотаться, что немного не покажется.
Что касается управляемости машины при езде по извилистым дорогам, то оно во многом обусловлено тем, что система полного повода (а на машинах с коробкой это 4wd) распределяет крутний момент между передними и задними колисьми в отношении 50 на 50. А затем в действие вступают дифференциалы повышенного трения (LSD), которые завершают процесс «урегулювання» отношений между левым и правым колесом осей. Но больше всего меня впечатлила управляемость не этой модификации, а другой, оснащенной автоматической трансмиссией.
В первую очередь, Impreza «S-GT» на «автомате» очень хорошо нужно избранной водителем траектории. Попросту говоря, есть хорошо очерченная зависимость положения кермового колеса и траектории движения. И если автомобиль вдруг идет в сторону, пусть даже на нескольку сантиметров, рука, которая лежит на руле, это чувствует немедленно. А раз так, тогда всегда есть шанс мгновенно среагировать и повернуть автомобиль на прежний курс. Странно и то, как легко и точно можно провести автомобиль практически впритык к левой покромке дороги, что, как вы понимаете, водитель, который сидит справа, видит под определенным углом. Это вроде бы мелочь, однако очень уже показательная «;дриб'язок», поскольку демонстрирует, насколько машина хорошо управляется. Выходит, этой машине и ее творцам можно доверять!
Распределением крутного момента между передними и задними колисьми в комплектации «S-GT» с автоматической трансмиссией идет в рамках разработанными конструкторами Subaru лицом системы полного повода, который отражается аббревиатурой AWD. Думаю, что прекрасной управляемостью автомобиль Impreza «S-GT» «автомат» обязан именно этой системе. Кроме того, стоит иметь в виду, что между механической и автоматической коробками есть достаточно существенная разница по весу. И если учесть, где и как крепятся эти коробки, можно легко понять, почему между этими двумя, вообще же, одинаковыми машинами существует такая большая разница в плане управляемости. Другими словами, тяжелый узел относится по центре кузова, и к тому же максимально низко над землей. Что в таком случае происходит? Центр массы и центр веса опускается ниже никуда, и тогда машина делается больше стойкой. А, кроме того, автомобиль становится очень послушным, вот в чем дело! Что-то подобное я наблюдал и чувствовал разве что за рулем Mazda Roadster.
|
